BMW fertigt Gen6-Batterien jetzt auch in Shenyang

Der dritte Standort ist angelaufen

BMW hat am 15. Oktober den Beginn der Serienproduktion seiner Gen6-Hochvoltbatterien in Shenyang gemeldet. Nach Debrecen in Ungarn und Irlbach-Straßkirchen in Bayern ist der chinesische Standort damit nach Unternehmensangaben der dritte im neuen Fertigungsverbund. Die dort montierten Batterien sind für künftig lokal produzierte Modelle der Neuen Klasse vorgesehen.

Die Meldung beschreibt einen Produktionsschritt, keinen zusätzlichen Verkaufsstart eines Fahrzeugs. Diese Unterscheidung ist für Interessenten entscheidend: Aus einer laufenden Batteriemontage ergeben sich weder automatisch ein Liefertermin noch ein Preis für ein bestimmtes Modell. Dafür braucht es separate Angaben zum Fahrzeug und zu seinem jeweiligen Markt.

Die Zellen sitzen direkt im Batteriegehäuse

Bei Gen6 nutzt BMW Rundzellen, die ohne eine separate Modulebene in das Batteriegehäuse eingebaut werden. Der Hersteller bezeichnet diese Anordnung als Cell-to-Pack. Eine auf der Batterie sitzende Steuereinheit, der Energy Master, übernimmt zentrale Aufgaben bei Energieversorgung und Batteriemanagement. Für die neue Antriebsgeneration hat BMW zudem eine Systemarchitektur mit 800 Volt vorgestellt.

Der räumliche Aufbau und die elektrischen Eigenschaften betreffen unterschiedliche Ebenen. Wenn eine zusätzliche Bauteilebene entfällt, verändert das die Integration des Speichers. Eine höhere Systemspannung beschreibt dagegen die elektrische Auslegung. Beides sollte deshalb nicht zu einem einzigen Leistungsversprechen zusammengezogen werden. Auch bei einem 800-Volt-Fahrzeug bleiben die konkrete Batterie, das Ladefenster und die passende Ladeinfrastruktur Teil der Bewertung.

Drei Prozentangaben, drei verschiedene Fragen

BMW nennt für die Rundzellen eine um mehr als 20 Prozent höhere Energiedichte gegenüber der vorherigen Zellgeneration. Für Ladegeschwindigkeit und Reichweite spricht das Unternehmen von Verbesserungen bis zu 30 Prozent. Das sind Herstellerangaben. Eine Messung von Stromonaut liegt dazu nicht vor.

Die Energiedichte einer Zelle beschreibt, wie viel Energie sie bezogen auf eine bestimmte Größe aufnehmen kann. BMW hatte bei der Vorstellung der Rundzelle ausdrücklich die volumetrische Energiedichte genannt, also den Energieinhalt pro Volumen. Daraus folgt nicht, dass jedes Auto mit einer solchen Zelle denselben prozentualen Reichweitengewinn erzielt. Der vollständige Speicher, der Verbrauch des Fahrzeugs und die Auslegung des konkreten Modells liegen zwischen Zellwert und Straßenkilometer.

Für einen Fahrzeugvergleich sind daher nachprüfbare Daten hilfreicher: nutzbarer Energieinhalt, Reichweite in einem benannten Messverfahren und Ladezeit innerhalb desselben Ladefensters. Ein Vergleich von zehn bis 80 Prozent ist aussagekräftiger als zwei Spitzenleistungen ohne weitere Bedingungen. Er muss aber ebenfalls die Batterietemperatur und die bereitgestellte Ladeleistung berücksichtigen.

Lokale Montage beantwortet noch keine Rohstofffrage

BMW ordnet Shenyang in seine Strategie ein, Batterien nahe den zugehörigen Fahrzeugwerken zu produzieren. Woodruff in den USA und San Luis Potosí in Mexiko nennt die aktuelle Mitteilung als weitere Standorte, deren Serienanlauf in den kommenden Monaten folgen soll. Diese Anläufe sind damit angekündigt und noch nicht durch diese Meldung als erfolgt belegt.

Für die Lieferkette ist eine regionale Batteriemontage eine relevante Information. Sie belegt jedoch nicht die Herkunft jedes Rohstoffs und auch nicht die komplette regionale Fertigung aller Zellbestandteile. Wer daraus Unabhängigkeit oder eine bestimmte Umweltbilanz ableiten möchte, benötigt zusätzliche Lieferketten- und Produktionsdaten. Die belastbare Nachricht aus Shenyang bleibt deshalb der gemeldete Serienstart. Der Nutzen im Alltag gehört in den Vergleich konkreter Fahrzeuge.