200 kW reichen als Antwort nicht: So liest man eine Ladekurve

Die Spitzenleistung ist nur ein Augenblick

Eine maximale Ladeleistung von beispielsweise 200 Kilowatt sagt nicht, dass ein Elektroauto diese Leistung vom Anschließen bis zum Abstecken hält. Sie beschreibt einen erreichbaren Höchstwert unter passenden Bedingungen. Die Ladekurve zeigt dagegen, wie sich die Leistung während des Ladevorgangs entwickelt. Genau dieser Verlauf entscheidet darüber, wie lange eine bestimmte Energiemenge benötigt.

Der ADAC misst Ladekurven deshalb über den Vorgang hinweg und verbindet die geladene Energie mit dem Verbrauch des jeweiligen Fahrzeugs. Das ist für einen Langstreckenvergleich sinnvoll: Dieselbe Energiemenge bringt zwei unterschiedlich sparsame Autos nicht gleich weit. Wer nur Kilowatt vergleicht, übersieht diesen zweiten Teil der Rechnung.

Erst das Ladefenster, dann die Zeit vergleichen

Eine Angabe von zehn bis 80 Prozent beschreibt ein Ladefenster von 70 Prozentpunkten. Bei einem vereinfachten Beispiel mit 60 Kilowattstunden nutzbarer Batteriekapazität entspricht das ungefähr 42 Kilowattstunden zusätzlichem Energieinhalt. Werden diese 42 Kilowattstunden innerhalb von 30 Minuten gespeichert, ergibt sich im Mittel eine Speicherleistung von 84 Kilowatt. Das ist eine Rechenillustration, kein Messwert eines bestimmten Fahrzeugs; Ladeverluste sind hier nicht berücksichtigt.

Ein zweites Auto mit größerem Akku kann für dasselbe Prozentfenster länger brauchen und trotzdem mehr Energie pro Minute aufnehmen. Prozent und Kilowattstunden sind eben verschiedene Größen. Ein fairer Vergleich fragt daher nach dem Fenster, der Energiemenge und der Zeit. Sind nur zwei dieser Angaben bekannt, bleibt ein Teil der Einordnung offen.

Temperatur und Ladezustand gehören zum Ergebnis

Porsche nennt in seinen Ladehinweisen unter anderem Batterietemperatur, aktuellen Ladezustand und verfügbare Anschlussleistung als Einflussfaktoren. Beim Wechselstromladen kommt die Leistung des Ladegeräts im Fahrzeug hinzu. Der ADAC zeigt in seinen Untersuchungen außerdem, dass Ladekurven bei Kälte von den günstigen Bedingungen eines warmen Akkus abweichen können.

Wer unterwegs deutlich weniger Leistung sieht als erwartet, sollte daher zuerst die Bedingungen prüfen. Welcher Ladestand wurde beim Anschließen angezeigt? War eine vom Fahrzeug vorgesehene Vorbereitung der Batterie aktiv? Welches Leistungsangebot hat der konkrete Anschluss? Diese Angaben helfen, eine einzelne Beobachtung einzuordnen. Sie beweisen für sich genommen weder einen Defekt noch eine grundsätzliche Schwäche des Autos.

Die letzten Prozent kosten häufig mehr Zeit

Bei vielen Fahrzeugen sinkt die Ladeleistung mit zunehmender Füllung deutlich. Deshalb kann eine Pause, die nur die Energie bis zum nächsten passenden Stopp ergänzt, zeitlich günstiger sein als jedes Mal bis zum vollen Akku zu warten. Das ist keine starre Aufforderung, grundsätzlich bei 80 Prozent abzustecken. Wenn am Ziel keine Lademöglichkeit vorhanden ist, kann eine längere Ladung gerade sinnvoll sein.

Praktisch hilft ein Vergleich der gesamten Reise: zusätzliche Standzeit, Umweg zur nächsten Säule und nötige Ankunftsreserve. Eine kurze Pause an einem ungünstig gelegenen Ort spart wenig, wenn die Anfahrt den Zeitgewinn wieder aufzehrt. Für das eigene Fahrzeug bleibt die Bedienungsanleitung die maßgebliche Quelle für Ladeeinstellungen.

Der nützlichere Blick ins Datenblatt

Suchen Sie beim nächsten Modellvergleich nach einer Ladezeit mit klar genanntem Fenster und den zugehörigen Bedingungen. Ergänzen Sie einen nachvollziehbaren Verbrauchswert aus einem passenden Fahrszenario. So wird aus der Spitzenleistung eine brauchbare Frage: Wie viel Reichweite erhalte ich während meiner tatsächlichen Pause? Eine vollständige Ladekurve beantwortet diese Frage besser als eine einzelne Bestmarke.